Mucho antes del magno desastre en el Canal de Suez donde el porta-contenedores Ever Given quedara varado por más de una semana causando pérdidas todavía incuantificables, las navieras japonesas ya estaban explorando rutas alternativas que conectaran el este de Asia con los mercados clave de Europa. Pero después del tortuoso incidente en Egipto, y la creciente inestabilidad en el medio Oriente, reducir la actual dependencia al Canal Suez está lejos de ser un capricho, la búsqueda de nuevas rutas se ha convertido en absoluta prioridad para las empresas japonesas.
También habría que decir que el Gobierno de Japón está indignado por la batalla legal que actualmente está librando la empresa Shoei Kisen Kaisha Ltd. propietaria del Ever Given y las medidas que ha tomado el gobierno Egipcio en su contra. Hace pocas semanas, un tribunal concedió una solicitud de la Autoridad del Canal de Suez para que el buque de 400 metros sea retenido hasta que el propietario pague más de 900 millones de dólares en compensación.
Posibles Rutas Alternativas
Habría tres rutas ciertas para unir Asia Oriental con Europa, y una cuarta en desarrollo, todas con inconvenientes. La primera sería regresar a la antigua, a la de antes de que se completara el Cana de Suez en 1869, que sería la de bordear el Cabo de Buena Esperanza en Sudáfrica. Pero, este trayecto es significativamente más largo y, por lo tanto, muy costoso.
RUSIA
Otra posibilidad que ha llamado la atención en los últimos años es la Ruta del Ártico al norte de Rusia. Esta vía se ha vuelto cada vez más navegable debido al calentamiento global ya que la capa de hielo en los meses de verano se está adelgazando más que en el pasado; esto y la introducción de ingeniería avanzada en la construcción de nuevos modelos, permite a los buques modernos operar en aguas parcialmente congeladas. Hay claros beneficios: el viaje se reduce de aproximadamente 38 a sólo 19 días reduciendo drásticamente la cantidad de combustible que se necesita y la contaminación que se emite. En 2010, solo 11 barcos completaron el viaje de 3.500 kilómetros a lo largo de la costa norte de Rusia. En 2020, un récord de 133 buques hicieron el trayecto. Y es muy probable que esa cifra aumente a 500 tránsitos anuales para 2030 y 900 para 2050.
Rusia también está promocionando el Ferrocarril Transiberiano como un enlace directo a Europa desde su ciudad portuaria en la costa este de Vladivostok. Las instalaciones ya están en uso, el problema es que existen dudas sobre la confiabilidad de la infraestructura ferroviaria rusa. En mayo de 2018, el presidente Vladimir Putin firmó la orden ejecutiva sobre los objetivos nacionales para los próximos seis años, que incluían “reducir a máximo siete días el lapso para el envío de contenedores por ferrocarril, en particular desde el Lejano Oriente ruso a la frontera occidental de Rusia y cuadriplicar el volumen de tráfico de contenedores en tránsito por esta vía“. El decreto también menciona “desarrollar la Ruta del Mar del Norte y aumentar su tráfico de carga hasta en 88 millones de toneladas”.
¿Cómo está funcionando? La empresa japonesa, Hankyu Hanshin Express inauguró en Enero de este año su servicio de transporte utilizando el ferrocarril Transiberiano. Probó que la ruta tarda dos semanas menos que por vía marítima y cuesta la mitad que el transporte aéreo. La carga de Japón se envía a Vladivostok y luego se sube a un tren a la ciudad polaca de Kutno, desde donde se puede mover a otras partes de Europa. La empresa naviera danesa Maersk opera un servicio similar a través de un enlace ferroviario.
CHINA
El Gigante Asiático está de acuerdo en promover la Ruta del Mar del Norte y el enlace ferroviario Transiberiano, pero también y sobre todo, tiene sus propios planes de convertirse en punto de transbordo de mercancías de ida y vuelta entre Asia Oriental y Europa. Para eso, lanzó ya su Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) a la que ya se le conoce como La Nueva Ruta de la Seda y que incluye una serie de componentes de infraestructura de transporte muy interesante y lucrativa para la República Popular China.
CONTRAPUNTOS
En general estas tres alternativas se plantean como excelentes proyectos en ciernes, pero ciertamente existen riesgos para las empresas que se desvían de la ruta probada y confiable de Suez. En primer lugar, sabemos que cualquier curso que dependa de Moscú o Beijing está abierto a luchas políticas y geopolíticas. Stephen Nagy, profesor asociado de Relaciones Internacionales en la Universidad Cristiana Internacional de Tokio, apunta que,
“Por supuesto que a los rusos y los chinos les encantarían las oportunidades económicas que vendrían con estas rutas, pero usarlas en forma masiva complicaría mucho las relaciones diplomáticas de Japón con los Estados Unidos. Además, la ruta marítima del Ártico no puede operar durante todo el año, y el enlace ferroviario Transiberiano simplemente no puede manejar el volumen.”
Mitsui OSK Lines, una de las empresas navieras más grandes de Japón, no está del todo convencida de los beneficios de la Ruta del Mar del Norte, aunque claramente está interesada “Esa vía requiere embarcaciones especializadas y es muy difícil en los meses de invierno, por lo que no lo vemos como una opción en este momento, dijo uno de sus funcionarios. “Pero la ruta es cada vez más fácil cada verano, así que quizás sea una posibilidad en el futuro”.
Predecir el curso de esta historia en estos momentos es particularmente difícil dado que especialmente el este de Asia está lejos todavía de haber vencido al COVID-19; las secuelas que deje determinarán sin duda el rumbo de los acontecimientos en este sector.
Traducción y edición del artículo original Suez accident: Japanese shippers look for new ways to Europe.
Artículo Completo Deutsche Welle (DW) Online
https://www.dw.com/en/japan-suez-canal-ever-green-shipping/a-57580724
